然而報道中的主角——高鐵盒飯真的“暴利”嗎？

 

　　其實(shí)，這種簡(jiǎn)單的計算，完全不符合高鐵盒飯的特點(diǎn)。這種算法既不懂什么叫成本、也不懂什么叫價(jià)格、更不懂什么叫經(jīng)濟學(xué)。

 

　　用物料成本計算盒飯成本，毫無(wú)意義。報道中說(shuō)，高鐵上的盒飯一般分為兩種，第一種是冷鏈套餐，需在0℃～10℃的條件下冷藏貯存，保質(zhì)期24小時(shí)內。

 

　　第二種是常溫套餐，利用現代科技氮氣保鮮，不含防腐劑，保質(zhì)期可長(cháng)達數月。據此，報道里提出，10小時(shí)以上的高鐵線(xiàn)路少之又少，第二種常溫套餐完全是沒(méi)有必要的浪費?？此蒲灾忚彽恼撟C，個(gè)中卻大有門(mén)道。

 

　　根據北京京鐵列車(chē)服務(wù)有限公司生產(chǎn)基地負責人的說(shuō)法，他們生產(chǎn)的高鐵盒飯全部都是冷鏈餐，一般來(lái)說(shuō)保質(zhì)期只有24小時(shí)，但他們采用冷鏈和氣調包裝相結合的生產(chǎn)工藝，能保質(zhì)72小時(shí)。制作冷鏈餐的重要環(huán)節是降溫。氣調冷鏈餐要經(jīng)過(guò)兩次降溫，第一次降溫將熟制食物從80℃、90℃在2個(gè)小時(shí)以?xún)冉档轿⑸锊换钴S的10℃以下；第二次再降到0℃到4℃左右，便于運輸等。氣調包裝就是把餐盒中的空氣抽出，充入純凈食品級99.99%的氮氣然后封膜，具有抑菌和保鮮的作用。

 

　　要知道，為旅客提供餐食，可不是鐵路總公司作為國有大型壟斷企業(yè)的義務(wù)。一般來(lái)說(shuō)，3小時(shí)內的旅途，旅客們很少會(huì )產(chǎn)生必要的餐飲需求。因此，我們以4小時(shí)以上的運營(yíng)時(shí)間為例。比如一列上海到武漢的16節高鐵列車(chē)，損失二等座80個(gè)，平均票價(jià)在301.5～306元，這就是2.4萬(wàn)余元。而一節餐車(chē)的盒飯攜帶量，往往很難超過(guò)200份。做一道簡(jiǎn)單的算術(shù)題，在收支平衡的前提下，這班帶了兩節餐車(chē)的高鐵上盒飯定價(jià)至少是60元。況且，全車(chē)1100余名旅客中的潛在購買(mǎi)比例，也往往不會(huì )超過(guò)20%(鐵總研究院2015年數據)。

 

　　在鐵總目前這個(gè)定價(jià)體系下(必須保證60元以下盒飯的供應量)，不論旅客們買(mǎi)了多少份盒飯，鐵總都是在為本不應承擔的義務(wù)買(mǎi)單。

 

　　其實(shí)，稍有常識的人都能看出，市場(chǎng)供給關(guān)系早就決定了，高鐵盒飯不可能無(wú)限暴利。要是把高鐵盒飯價(jià)格定得過(guò)高，其結果只會(huì )是利潤大幅減少，因為能夠賣(mài)出去的盒飯更少了。

 

　　事實(shí)上，我們完全可以理解乘務(wù)員為什么不推銷(xiāo)15元盒飯，賣(mài)得越多、就虧得越多，很簡(jiǎn)單的道理。

 

　　有的朋友會(huì )說(shuō)了，鐵總是國有壟斷企業(yè)，享有定價(jià)權。這實(shí)在是too young，too simple了。

 

　　鐵總壟斷的是旅客運輸事業(yè)、享有的是車(chē)票的部分定價(jià)權。至于火車(chē)餐車(chē)，那純屬是計劃經(jīng)濟時(shí)代特權階級坐火車(chē)的遺留產(chǎn)物。

 

　　高鐵盒飯雖然壟斷，但是并不能強迫旅客購買(mǎi)，并沒(méi)有強買(mǎi)強賣(mài)，相反，還得免費提供開(kāi)水，為旅客泡方便面提供方便，旅客也完全可以不吃盒飯，轉而選擇自帶食品，或者到站了，去站臺上買(mǎi)盒飯。

 

　　供給上的壟斷只是表面的，實(shí)質(zhì)是高鐵盒飯必須和數不清的潛在賣(mài)家競爭。計算出高鐵盒飯的成本，然后比較盒飯的最終售價(jià)，并以此“鐵證”論斷是否暴利，很多人也許會(huì )同意這套計算成本的方法。

 

　　高鐵盒飯的價(jià)值，與其成本的關(guān)系很小，其最大的價(jià)值，是在以300公里/小時(shí)速度奔馳的列車(chē)上為旅途疲憊饑腸轆轆的你提供一頓熱飯。你覺(jué)得貴，那純粹是消費觀(guān)和購買(mǎi)力的問(wèn)題，與盒飯的成本無(wú)關(guān)。